Road Diet, also die „Straßendiät“, ist die Reduzierung der Räume auf den Straßen für Kraftfahrzeuge zugunsten von Radfahrern und Fußgängern. Dabei werden Fahr- und Parkspuren für Autos zugunsten von Bürgersteigen und Radwegen verringert. Zudem erfolgt eine Priorisierung von Busspuren und der Ausbau des Straßenbahnnetzes.
Den Trend der „Road Diet“ gibt es schon länger, doch forciert und begrifflich kommuniziert wurde er – ausgehend von den USA – erst nach 2010 und noch stärker nach dem Beginn der Coronapandemie 2020. Während der Krise gewann die Entwicklung hin zu Road Diet stark an Dynamik. Die Kommunen wollen damit Verkehrsräume in Möglichkeitsräume für die individuelle Mobilität verwandeln.
Was ist die „Road Diet“? Bedeutung, Definition, Erklärung
Eine typische „Road Diet“-Technik reduziert die Zahl der Fahrspuren auf der Straße. Der frei werdende Platz gehört dann Radfahrern und Fußgängern, kann aber auch der Verkehrsfluss der Autos durch eine Fahrspurverbreiterung verbessern, um Stopp and Go zu reduzieren. Gleichzeitig müssen für die Sicherheit der Fußgänger und Radfahrer zusätzliche Maßnahmen umgesetzt werden. Als Minimum gilt die sehr deutliche Kennzeichnung der Rad- und Fußgängerspuren, besser sind mechanische Hürden. Folgende Möglichkeiten der Platzausnutzung gibt es:
- zusätzliche Radwege
- zusätzliche Fußgängerwege
- zusätzliche Busspur
- Einbau von Straßenbahnschienen
- Anlegen vor Grünstreifen
- Verbreiterung der noch verbleibenden Fahrspuren
- Hinzufügen von mittleren Abbiegespuren
- Hinzufügen einer Mittelspur für das Wenden
- Umwandlung einer Randspur in eine Pannenspur
Bei richtiger Gestaltung erfordert Road Diet keine Umleitung des Verkehrs auf andere Straßen. Dazu müssen Stadtplaner überlegt vorgehen. Road Diet bietet sich grundsätzlich dort an, wo Straßen an sich eine übermäßige Kapazität bieten. Das ist in vielen deutschen Städten der Fall, die nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges ab den 1950er-Jahren zu „Autostädten“ mit breiten Straßen ausgebaut wurden. Noch viel mehr Platz bieten US-Städte, weshalb der Trend zu Road Diet auch von den USA ausging. Es gibt allerdings auch die Intention, mit Road Diet den Autoverkehr in den Innenstädten so unkomfortabel zu machen, dass die Verkehrsteilnehmer freiwillig auf das Rad oder öffentliche Verkehrsmittel umsteigen. Dahinter stecken vorrangig Überlegungen zur Abgasreduzierung in den Innenstädten.
Wo funktioniert Road Diet?
Nach Berechnungen von kommunalen US-Behörden funktioniert Road Diet sehr gut auf Straßenabschnitten mit einer Frequentierung bis zu 19.000 Fahrzeugen pro Tag. Bis zu einem Volumen von 23.000 Autos täglich können sie noch erfolgreich sein, doch schon ab ~19.000 – 20.000 Fahrzeugen sind umfangreichere bauliche Maßnahmen erforderlich. Dazu gehören beispielsweise der Austausch von Ampelanlagen durch Kreisverkehre und auch die Verkehrsberuhigung auf Parallelstraßen, damit die Fahrer nicht von der Hauptstraße auf die Parallelstraßen ausweichen.
Teilmaßnahme Lane Diet
Die „Fahrspurdiät“ ist eine Teilmaßnahme der Road Diet, bei der die Breite von Fahrspuren verringert wird, um den Verkehrsfluss zu beruhigen und gleichzeitig Platz zum Beispiel für einen Rad- und Fußgängerweg zu schaffen. Die Verengung erfolgt auf mindestens 3,0 m für die Fahrspur und auf 2,7 bis 3,0 m für die Linksabbiegespur. Allerdings gilt die Maßnahme auf einer vierspurigen Straße mit je zwei Fahrbahnen in jede Richtung und Doppelgelb in der Mitte als nicht ungefährlich, weil die Fahrzeuge in Gegenrichtung auf der jeweiligen „Überholspur“ nur noch wenig Platz haben. Zudem kann der verzögerte Verkehrsfluss zu mehr Abgasen führen. Daher ist die Lane Diet nur dort angebracht, wo vormals sehr breite Straßen an sich wenig befahren werden.
Folgen der Road Diet für das Unfallgeschehen
Laut einer Untersuchung der Federal Highway Administration (US-Verkehrsministerium) verringert die Road Diet die Gesamtunfallhäufigkeit um 19 bis 43 %. Besonders stark sinkt die Unfallhäufigkeit in kleineren Stadtbezirken. Das Verkehrsaufkommen reduziert sich durch eine Road Diet in der Regel nicht, dennoch entsteht dieser positive Effekt.
Eignung von Straßen für die Road Diet
Es eignen sich nicht alle mehrspurigen Straßen für eine Road Diet. In einigen Fällen entstehen zusätzliche Staus. Wie schon weiter oben angeführt besteht diese Gefahr ab einem Verkehrsaufkommen von rund 20.000 Fahrzeugen pro Tag.
Es gibt stellenweise auch Bedenken wegen der öffentlichen Sicherheit. Die Durchfahrt von Fahrzeugen der Polizei, der Feuerwehr und der Rettungsdienste kann erschwert werden. In den USA, wo häufiger Stadtbezirke wegen eines großen Waldbrandes evakuiert werden müssen, kann sich die Evakuierung deutlich verlangsamen. Dieser Effekt trat in der kalifornischen Stadt Paradise im Jahr 2018 auf. Ein verheerender Großbrand forderte damals 88 Todesopfer, wofür einige Behördenvertreter auch die zu langsame Evakuierung aufgrund beengter Straßenverhältnisse verantwortlich machten.
Es gab vier Evakuierungsrouten aus Paradise, doch drei von ihnen waren schmale, zweispurige Bergstraßen. Nur der Skyway Boulevard konnte effektiv ein höheres Verkehrsaufkommen bewältigen. Er war jedoch durch Maßnahmen der Road Diet verengt worden. Dabei hatte eine Grand Jury nach einem ähnlichen Waldbrand im Jahr 2008 empfohlen, den Skyway als einzigen effektiven Rettungsweg zu verbreitern. Die kommunalen Behörden gingen jedoch den umgekehrten Weg. Ab 2012 verengten sie die Straße durch Laternen, Radwege und weitere verkehrsberuhigende Maßnahmen. Beim Feuer 2018 wurde der Stau auf dem Skyway Boulevard für einige Autoinsassen zur tödlichen Falle.
Umsetzungsbeispiele für die Road Diet in einzelnen Ländern
In München gab es Ende 2020 über 80 Fahrradstraßen, womit die bayerische Landeshauptstadt das deutschlandweite Ranking anführt. Die Stadtverwaltung hat in diesen Fällen die gesamte Fahrbahn als Radweg freigegeben.
Es dürfen dort auch Autos fahren, wenn es ein Zusatzschild („Kraftfahrzeuge frei“) erlaubt, doch die Radfahrenden haben Vorrang und dürfen nebeneinander fahren. Sie bestimmen damit auch die Geschwindigkeit auf der Straße. Die Höchstgeschwindigkeit ist ohnehin auf 30 km/h limitiert.
Im österreichischen Linz kämpfen die liberalen Neos für eine Road Diet, um die Lebensqualität in der Innenstadt zu verbessern. In diesem Fall setzen sie auf eine Lane Diet für die Dinghoferstraße, die auf einem kürzeren Abschnitt (von der Mozartstraße bis zur Harrachstraße) relativ breit ist. Der Gehweg soll verbreitert werden, auch an Baumbepflanzungen und zusätzliche Parkplätze für Besucher eines anliegenden Ärztezentrums denken die Initiatoren. London hat die Road Diet während der Coronapandemie forciert. Vor allem Radwege wurden neu geschaffen. So wurde aus einer dreispurigen Fahrbahn auf der Park Lane eine einspurige Straße für Autos, während die zweite Spur nun dem Bus und die dritte den Radfahrern gehört.
In den USA gibt es die meisten nach einer Road Diet entstandenen Straßen in San Francisco. Die Stadtverwaltung begann damit schon in den 1970er-Jahren. Die Valencia Street gilt als nationales Vorbild für die erfolgreiche Umsetzung des Modells.